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Renfe pierde el monopolio en el transporte de viajeros

La UE liberaliza todo el servicio de ferrocarriles de pasajeros. El tiempo de las grandes compañías nacionales está a punto terminar y la próxima década será el inicio de su declive siguiendo el modelo iniciado por Thatcher

Alexandre Mato Bruselas , 28/12/2016

<p>Vista de los andenes de la Gare de Lyon en 2011.</p>

Vista de los andenes de la Gare de Lyon en 2011.

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Bruselas está convencida de que es imprescindible aplicar las reglas del mercado para combatir el declive paulatino del ferrocarril. El argumento es que el tren sólo mueve un 6% de los pasajeros totales en la UE y que el porcentaje está estancado desde hace años. La receta es el recién aprobado Cuarto Paquete Ferroviario para mejorar la competitividad de un sector considerado, hasta ahora, como servicio público, “eliminando costes administrativos, introduciendo más competencia en los servicios nacionales y asegurando las mismas condiciones para los operadores”. 

Para la Comisión Europea estas dos últimas razones generarán “un beneficio financiero de 40.000 millones de euros para ciudadanos y compañías en 2035”. El pilar del mercado del Cuarto Paquete Ferroviario creará según estos cálculos claros beneficios a los pasajeros por la mejoría de los servicios y el aumento de las ofertas.

La liberalización de la redes ferroviarias nacionales sigue el camino marcado por el transporte de mercancías en 2007 y la red internacional de viajeros en 2010

La liberalización de la redes ferroviarias nacionales sigue el camino marcado por el transporte de mercancías en 2007 y la red internacional de viajeros en 2010. Una posición compartida por la mayoría del Parlamento Europeo, como el ponente conservador, el holandés Van de Camp. “Las pequeñas compañías privadas son más flexibles, tienen un mayor y mejor servicio y se pueden adaptar más rápido a un mercado flexible que las grand old ladies”.

El tiempo de las grandes compañías del ferrocarril nacionales está a punto terminar y la próxima década será el inicio de su declive siguiendo el modelo iniciado por el Reino Unido de Thatcher. “Salvo Alemania, Italia, Suecia o Reino Unido, los servicios domésticos permanecen ampliamente cerrados”, reza un documento de trabajo del Europarlamento. España, Francia, Bélgica, Finlandia, Grecia o Irlanda están marcados por su escasa competencia ferroviaria.

¿Cómo será la privatización ferroviaria?

Desde 2023, existirá “la plena liberalización del mercado de transporte de pasajeros”. Cualquier compañía podrá participar en las subastas públicas de los Estados para la gestión de sus líneas ferroviarias. Los trenes regionales o de cercanías entran en el mercado, ya no serán sólo competencia de operadores como Renfe o la SNCF francesa. Podría darse el caso de que más de un operador gestionase una misma ruta. La solución para Bruselas es un billete integrado común.

Hoy en día, los operadores gestionan todos los servicios y también las líneas de servicios públicos como los cercanías o las conexiones regionales. En España, por ejemplo, el 50% de los contratos de estas redes de servicios público, los PSOs, son monopolio legal de Renfe. El otro 50% es una adjudicación directa, sin subasta abierta al mercado. Renfe opera la mayoría de esas líneas.

En la Comisión argumentan que gran parte de estas pequeñas vías, como la del FEVE transcantábrico, no son rentables lo que repercute en un servicio de menos calidad para los viajeros. Tania González, eurodiputada de Podemos, pone precisamente esta línea como un ejemplo de que con inversión sí puede mejorar porque “si una empresa de autobuses como Alsa se está planteando hacerse con alguna de estas líneas entonces es que sí pueden dar beneficios”.

En las líneas donde ya opera una compañía con sus vehículos, como la regional entre Lisboa y Setúbal, al sur de la capital portuguesa, un proceso de subasta pública para su gestión supondría costes adicionales para la nueva compañía frente a la existente, porque tendría que poner sus nuevos trenes. Bruselas obligará a que los gestores ferroviarios nacionales, como Adif en España, asuman este coste comprando los trenes existentes, financiando los nuevos o adquiriéndolos al final de la concesión.

Reino Unido es el modelo a seguir aunque este otoño su gobierno tuviese que rescatar con 20 millones de libras a un operador ferroviario del sur del país

Lo que no reclama el Cuarto Paquete Ferroviario es que las compañías gestoras inviertan en las infraestructuras que asuman. “La parte de los beneficios se la lleva la empresa privada mientras la empresa pública carga con los costes”, critica González, que ha estado trabajando en este proceso legislativo.

Una autoridad supranacional ferroviaria

El segundo pilar de la liberalización es el técnico, para dotar de mayor coordinación operativa a los países europeos en esta apertura de las líneas, conseguir más seguridad y reducir las cargas administrativas. La Agencia Ferroviaria Europea tendrá más competencias como ventanilla única para autorizar los sistemas de control y expedir los permisos de circulación a los trenes.

La eurodiputada del PNV Izaskun Bilbao, ponente para la interoperabilidad de las redes, destaca que “al asumir más competencias frente a las autoridades nacionales, se es más eficaz, transparente y se reducen los tiempos de los permisos”, y pone como ejemplo el sector aéreo, donde la Agencia Europea de Seguridad Aérea ya asume un rol similar.

En todo este proceso de homologación técnica en la UE están en juego los certificados de seguridad y circulación de gigantes como Talgo, la vasca CAF, la alemana Siemens o la francesa Alstom, rivales en los grandes contratos ferroviarios europeos, desde la alta velocidad hasta las líneas de metro de las ciudades. Talgo, por ejemplo, acaba de vencer a la francesa y a la vasca en el megacontrato de Renfe de 15 trenes por casi 800 millones de euros, ampliables en total a 30 por 1.500 millones.

Las cuestiones técnicas son el escollo esgrimido para evitar el desembarco de un operador extranjero en una red nacional. El Cuarto Paquete Ferroviario tendrá que acabar con discriminaciones como la sufrida hace unas semanas por CAF, 'expulsada' de un pedido de 3.000 millones de euros para construir trenes de la SNCF. Entonces, Alstom alertó de que dos de sus fábricas en suelo galo peligraban y París asumió como una cuestión de interés nacional su permanencia. La francesa finalmente consiguió el contrato de la SNCF.

La guerra comercial del tren no se librará la próxima década por los grandes contratos de fabricación de locomotoras de alta velocidad. El Cuarto Paquete Ferroviario acaba de sentar las bases para la competencia entre grandes operadores como Renfe, SNCF o la Deutsche Bahn alemana. No importará tanto quién fabrica el tren que circula por una línea como su gestor y, si este es privado, la satisfacción del pasajero crece año a año y los viajeros pueden aumentar hasta un 50% en una década, según la Comisión.

Para Bruselas, Reino Unido es el modelo a seguir aunque este otoño su gobierno tuviese que rescatar con 20 millones de libras a un operador ferroviario del sur del país tras un verano de servicio deficiente, escasez de personal y vías en mal estado.

Autor >

Alexandre Mato

Periodista por la UCM, donde cursó un Máster en Relaciones Internacionales.
Antiguo editor jefe de cierre de 'Mercados', ha pasado por la Cadena Ser, Informativos Telecinco y 'El Confidencial'. Colabora con la TVG o Telemadrid. Vive en Bruselas.

 

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