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El coche atropella a la salud y al medio

Se acumulan las evidencias sobre cómo el tráfico está convirtiendo en irrespirable el aire de ciudades y pueblos y provocando efectos más mortíferos que las enfermedades infecciosas, las endocrinas, las nerviosas y algunos tipos de cáncer

Eduardo Bayona Zaragoza , 29/11/2017

Zombi bailongo

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Irrespirable: “que no puede respirarse” o “que difícilmente puede respirarse” y, “dicho de un ambiente social, que resulta intolerable o que inspira gran repugnancia”. El adjetivo define con acierto la evolución reciente de la calidad del aire de la mayoría de las ciudades y los pueblos de España. Pero también describe, ya que “repugnancia” significa tanto “oposición y contradicción entre dos cosas” como “aversión”, la reacción de la mayor parte de las autoridades competentes ante lo evidentemente impopular de la medida clave para atacar ese proceso de deterioro de la salud y del medio ambiente: restringir la circulación de automóviles, especialmente de los movidos por motores diésel.

¿Qué tendrá Europa con los motores diésel? El 70% de los matriculados en el mundo circulan por su territorio, donde acaparan más del 50% de las ventas frente a cotas del 1% en EEUU y del 2% en China. Eso supone una peligrosa concentración de los vehículos de mayor potencial contaminante y una demostración de poderío, y al mismo tiempo de insensatez, de la industria automovilística y de los gobiernos que deberían controlar sus productos: ningún fabricante cumplía los parámetros de emisiones que marcó la UE cuando estalló el dieselgate, y apenas alguno lo hace en la actualidad, según revela un informe de la oenege Transports & Environment y Ecologistas en Acción presentado hace unos días por Ecodes (Fundación Ecología y Desarrollo) en Madrid. 

“Los vehículos diésel han demostrado ser el principal motivo de los altos niveles de contaminación por dióxido de nitrógeno en las ciudades europeas y la causa de 68.000 muertes prematuras de europeos por respirar aire con altos niveles de este gas”, señala el informe, que anota que “los cientos de pruebas de emisiones realizadas en condiciones reales demuestran que alrededor del 80 % de los automóviles y furgonetas vendidos en Europa desde 2010 (37 millones) son muy contaminantes y superan los límites de emisión de óxidos de nitrógeno en más del 300%”. 

El estudio desmiente la creencia según la cual los vehículos diésel emiten menos CO2 que los de gasolina. De hecho, si se tienen en cuenta las emisiones de toda la vida útil del automóvil resulta que ocurre lo contrario: “un auto diésel promedio produce 3 toneladas más de CO2 que el de gasolina durante su vida útil” por motivos como su mayor kilometraje, el hecho de requerir su combustible procesos de refinería más intensivos y el mayor consumo de material debido al peso y a la complejidad de la tecnología.

Sin embargo, añade, la laxitud de los controles en Europa ha permitido a la industria ahorrarse más de 500 euros por vehículo con “sistemas postratamiento –como los del escándalo dieselgate–”, ya que “cumplir las normas de emisiones haría que los precios de los automóviles diésel fueran prohibitivamente caros”. Esa política industrial se combina con medidas tributarias como el “bonus” que se aplica a los gasóleos, el cual “ha costado a los presupuestos nacionales casi 32.000 millones de euros en ingresos fiscales solamente el año pasado”.

La Comisión y el Parlamento europeos y los gobiernos locales han puesto en marcha, dos años después del ‘dieselgate’, la negociación sobre la homologación del nivel de emisiones atmosféricas de los automóviles, para la que Ecodes, que reclama “una normativa estricta”, propone conceder al primero de esos organismos “competencias amplias para la comprobación del rendimiento de los vehículos en carretera”, entre ellas marcar las normas para “los ensayos de emisiones de CO2 en condiciones reales y en funcionamiento”, y para “supervisar a las autoridades reguladoras nacionales” con el fin de “garantizar la interpretación coherente y correcta de los requisitos de homologación”.

Paralelamente, reclaman tres medidas de participación, transparencia y calidad, como serían “la inclusión de miembros independientes en el foro”, la creación de “una base de datos pública con la información clave sobre homologación y vehículos” y, por último, vetar los “ensayos selectivos”.

Mucho tráfico y anticiclón, poco viento y agua

Dos recientes informes de Ecologistas en Acción han puesto sobre la mesa los efectos que la intensidad del tráfico rodado, agravada por el cuadro anticiclónico de escasez de agua y de viento que reduce las posibilidades de limpieza natural, comienzan a tener en el país.

Por una parte, la presencia de dióxido de nitrógeno ha superado los límites tolerables este mes en siete ciudades que suman 6,5 millones de habitantes (Madrid, Barcelona, Sevilla, Zaragoza, Getafe, Salamanca y Guadalajara) y ha estado cerca de hacerlo en otras siete (Valencia, Córdoba, Valladolid, Granada, Santander, Lleida y León) que concentran a algo más de dos, mientras la presencia en el aire de partículas de diez o más micras de diámetro coloca en situación de riesgo a alrededor de diez millones de personas, ya que se unen a la lista anterior municipios como A Coruña, Avilés, Huelva y Murcia.

Sin embargo, solo dos ayuntamientos, y por supuesto ninguna comunidad autónoma ni mucho menos el Gobierno central, han tomado medidas: Madrid, restringiendo el tráfico rodado, y Valladolid, alertando a los vecinos de los riesgos que esos volúmenes de partículas entrañan para la salud de niños, ancianos, gestantes y personas con problemas respiratorios y cardiovasculares. 

La sordina de las respuestas, a las que la apelación del Ayuntamiento de Valencia a la quema de la paja del arroz añade un toque entre pintoresco y bíblico, resulta estruendosa ante la magnitud de la polución y los riesgos que entraña.

“La contaminación atmosférica es responsable de hasta 30.000 fallecimientos prematuros anuales en España, 23.000 por inhalación de partículas y 7.000 causados por el dióxido de nitrógeno, según el último informe sobre la calidad del aire publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (EMA)”, recuerdan desde Ecologistas en Acción.

El estupor ante esa falta de reacción crece cuando se advierte que la polución atmosférica duplica como causa de mortalidad a las enfermedades infecciosas (15.134 en 2015, último año con datos disponibles en el Instituto Nacional de Estadística) y a las endocrinas (14.065), duplica en fallecimientos provocados a la suma de los tumores de mama y de próstata (6.310 y 5.757) y le saca un tercio a los trastornos mentales y del comportamiento (21.333) y algo menos a los del sistema nervioso (25.835). La contaminación atmosférica supone un problema de salud pública de primera magnitud en España al que los responsables de la materia no prestan atención.

El otro ozono

El tráfico rodado es también una de las principales causas de generación de ozono troposférico, un gas secundario (no confundir con el atmosférico que protege a la Tierra de los rayos ultravioleta B) cuya presencia ha superado este año los niveles que la OMS (Organización Mundial de la Salud) considera tolerables en el 87% del territorio español, mientras el 81% de la población (37,7 millones de personas) sufría exposiciones excesivas. 

En este caso concreto, la tradicional dejadez española con los asuntos medioambientales la ejercen del Gobierno central y doce de las 17 las comunidades autónomas que, con la excepción de Asturias, Canarias, Cantabria, Galicia y La Rioja, llevan años eludiendo la obligación de actuar en esta materia pese a que en el platillo de la balanza opuesto al de la impopularidad de restringir el tráfico rodado se encuentran realidades como las 1.600 muertes prematuras por exposición a niveles de ozono en un año (2014, según la EMA) y, también, más de 800 millones de euros en mermas de la producción de tomate y trigo en un solo año que se registraban ya a principios de este siglo.

“El cambio climático, el repunte del tráfico, el fraude en las emisiones de los automóviles y la apuesta gubernamental por las energías sucias en detrimento de las renovables son las principales causas” de esos elevados niveles de ozono atmosférico, que se genera por el efecto de la radiación solar sobre precursores como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles (COV), residuos procedentes de la quema de combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón) que generan, principalmente, las centrales térmicas, numerosas actividades industriales y, además de las calderas de calefacción, los automóviles, especialmente los diésel.

Todo, con la curiosidad de que el ozono troposférico aparece en realidad lejos de las fuentes que lo generan, lo que sitúa a las áreas rurales como las más perjudicadas y convierte a ciudades como Madrid y Zaragoza en centros de emisión cuyo tráfico rodado, respectivamente, contamina grandes áreas de las dos castillas y Extremadura y del Valle del Ebro. 

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  1. Godfor Saken

    Vendrán lluvias suaves y olores de tierra, y golondrinas que girarán con brillante sonido; y ranas que cantarán de noche en los estanques y ciruelos de tembloroso blanco y petirrojos que vestirán plumas de fuego y silbarán en los alambres de las cercas; y nadie sabrá nada de la guerra, a nadie le interesará que haya terminado. A nadie le importará, ni a los pájaros ni a los árboles, si la humanidad se destruye totalmente; y la misma primavera, al despertarse al alba, apenas sabrá que hemos desaparecido. Ray Bradbury, “Vendrán suaves lluvias” (“There Will Come Soft Rains")

    Hace 3 años 4 meses

  2. Godfor Saken

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    Hace 3 años 4 meses

  3. Godfor Saken

    EL SIMBOLISMO DEL PETRÓLEO (El presente artículo, redactado por colaboradores de SYMBOLOS, fue publicado en la revista barcelonesa Hora Zutz, Nº 1, segunda época, 1991.) Es muy significativo que la principal fuente de energía de que se alimenta la sociedad moderna sea una substancia subterránea, producto de la descomposición orgánica de residuos vegetales y animales: el petróleo, aceite de piedra, la antigua aqua infernalis medieval. Y decimos significativo porque, en otro orden de cosas, en el orden de las ideas y los valores, ocurre un fenómeno parecido. Lo que se ha venido en llamar la evolución del pensamiento, o el progreso científico, no es tal en el fondo, sino la vulgarización de una serie de objetivos y tendencias que en las antiguas sociedades estaban escrupulosamente delimitadas, cuando no completamente erradicadas. Por ejemplo: son proverbiales los conocimientos matemáticos, astronómicos y geométricos del mundo musulmán y la importancia de su cultura, nodriza en este campo de la occidental. Sin embargo, el desarrollo tecnológico de todas sus posibilidades y aplicaciones prácticas es algo que nunca ha pasado del orden teórico, por consciente prescripción de las leyes y doctrinas islámicas. Asimismo, la manipulación de los materiales del mundo subterráneo, como la fundición de metales, siempre han sido objeto de un especial y consagrado tratamiento, solo ejercido además por las castas sacerdotales (ver los antiguos Kuretes, los Kabires y Dáctilos). Se sabe que el primer hierro que se utilizó no era de mina, sino meteórico, caído del cielo, y que mucho más tarde se optó por extraerlo de la tierra. En efecto al mundo subterráneo le es inherente un sentido tenebroso que se manifiesta también en la cualidad de sus materiales. El simple hecho de encontrarse por debajo nuestro, diametralmente opuesto al cielo y a su bóveda estrellada, lo define y ubica simbólicamente en el orden universal, dándole su valor propio, y el papel de su influencia en relación al ser humano y su mundo. Las entrañas telúricas encierran un potencial de energías de dicha índole, es decir subhumano e infrahumano, que el hombre arcaico mantenía a raya a través de la fuerza eficiente de los ritos y los símbolos. La armonía universal y su mantenimiento en el plano de lo humano-terrestre es parte de las funciones del hombre verdadero, del hombre tradicional. Algo que el hombre moderno parece haber desechado en su ciego afán consumista y depredador. La propia utilización del petróleo y sus derivados no constituía en la antigüedad una dependencia vital, ni se realizaba un consumo exhaustivo de los mismos: más bien por el contrario encontraba su función en aplicaciones perfectamente tradicionales, normales, inocuas e incluso consagradas. Gasolina, carburantes, productos sintéticos, medicinas, plásticos, etc., son oriundos del petróleo, formando parte esencial de nuestro entorno cotidiano y sus efectos polucionantes no dejan de igualarse a la propia cualidad de su naturaleza inferior y maligna. Igualmente al designar con la expresión aqua infernalis al petróleo, los hombres de la Edad Media conocían muy bien las "influencias" nefastas que podrían desprenderse de su manipulación y uso desmesurado. Esta advertencia al parecer no la tuvieron en cuenta los que diseñaron el modelo de civilización que estamos padeciendo, civilización que como todos sabemos encuentra su principal sustento en el petróleo y sus múltiples derivados. Como ya se ha dicho, el lugar de donde éste se extrae, el mundo subterráneo, lo convierte, efectivamente, en sinónimo de infernal, de tenebroso, de oscuro, en definitiva de todo aquéllo que es capaz de provocar unos efectos verdaderamente destructivos y caóticos ¿Acaso no estamos viviendo junto con toda la naturaleza en su conjunto esos efectos? Los "símbolos" del petróleo no expresan evidentemente nada que se refiera a un orden superior, sino netamente inferior, es decir infernal (inferior = infer-nus). Es, pues, un simbolismo claramente "invertido". Veamos un ejemplo. ¿Por qué se denomina "oro negro" al petróleo? Una primera lectura nos dice que ese apelativo le viene dado por un valor económico (el petro-dólar) que lo hace semejante al valor del oro. Pero el oro es un metal que en todas las culturas tradicionales ha sido asociado al sol, el que a su vez ha sido considerado como el símbolo por excelencia del Dios creador (p. ej. el Apolo griego), donador de la vida y del orden universal. Sin embargo cualquier deidad celeste y luminosa también tiene una contrapartida infernal y oscura, es decir su reflejo invertido, su sombra. En el caso de la deidad que el sol simboliza, ese aspecto sombrío recibe en la tradición judeo-cristiana el nombre de Samael o Satán, el Adversario. Esta entidad es, creemos nosotros, la que simboliza precisamente el «oro negro» del petróleo, de lo que se deduce que éste podría ser considerado como un "vehículo" que sirviera de «soporte» para la manifestación de dicha entidad, para llevar a cabo una labor disolvente y disgregadora, la que por cierto cumple una función específica dentro del final del ciclo que estamos viviendo. Recordemos que el petróleo es un líquido viscoso, un óleo que como tal es a la vez ígneo, y por tanto almacén de luz y vida. Y ello no podría ser de otro modo, puesto que toda energía, aun la más telúrica y subterránea, tiene en última instancia su origen en el Sol, es decir: en la Luz y en el Espíritu. Este aceite también tuvo antiguamente un carácter tabuado precisamente por su carácter inferior y limitado al reino mineral. Ahora bien, esta misma naturaleza de "agua infernal" es la que ha permitido canalizar su energía o potencia hacia el mundo artificial e inhumano de los motores y las máquinas, pues él es el alimento que les da la vida y las anima. De este modo –y violado el entredicho que pesaba sobre este pestilente y venenoso líquido, destructor de vida en los reinos naturales superiores (vegetal y animal)– el hombre ha llegado a crear un sofisticado mundo mecánico, pseudo-animado y pseudo-vivo, ha creado una poderosa ilusión de movimiento y velocidad en el plano físico que no deja de ser, por inferior, la más evanescente y peligrosa como claramente hoy podemos verificar, por el agotamiento de sus reservas que ya vislumbramos, y las crisis económico-políticas fatales, a que su misma escasez está dando lugar. Asimismo ha de destacarse junto con su densidad, productos de la degradación material de elementos muertos o desechos, su asimilación a la simbólica del color negro y su dualidad, o sea su relación con el origen nocturno y acuoso de la medianoche y la inmanifestación y el retorno a ese estado mediante un proceso de combustión, o derretimiento de estructuras, que bien podría ejemplificarse con el ocaso y fin de una civilización. En ese sentido también debe señalarse la antigüedad de este material que lo vincula con los orígenes y su eclosión como factor imprescindible de la existencia actual hace apenas unas décadas lo que debe equipararse con el principio y término de un ciclo, en el que el simboliza una energía de tipo fatal, una entidad destructiva impuesta al hombre por el hombre mismo, invocada como una falsa deidad llamada progreso, reflejo de la ignorancia la alienación, la dependencia y la impotencia de la humanidad contemporánea que no ha podido crear ninguna alternativa de cambio a la servidumbre que aún le profesa.

    Hace 3 años 4 meses

  4. Godfor Saken

    “Caminar no era lo bastante rápido, así que corrimos. Correr no era lo bastante rápido, así que galopamos. Galopar no era lo bastante rápido, así que navegamos. Navegar no era lo bastante rápido, así que rodamos con alegría por largas vías de metal. Las largas vías de metal no eran lo bastante rápidas, así que condujimos. Conducir no era lo bastante rápido, así que volamos. Pero volar no es lo bastante rápido, no lo bastante rápido para nosotros. Queremos llegar allí lo antes posible. ¿Llegar adónde? A dondequiera que todavía no estemos. Pero el alma humana solo puede ir tan rápido como un hombre que camina, solían decir. En ese caso, ¿dónde están todas las almas? Abandonadas, dejadas atrás. Vagan lentamente por aquí y por allá, tenues destellos que parpadean en las marismas de la noche, buscándonos. Pero no son ni de lejos lo bastante rápidas, no para nosotros. Las hemos adelantado y nunca nos alcanzarán. Esa es la razón por la que podemos ir tan rápido: nuestras almas ya no son un lastre”. Margaret Atwood, ‘Faster’ (de su libro de relatos ‘The Tent’).

    Hace 3 años 4 meses

  5. Godfor Saken

    "In the annals of eschatology, we are living in a golden age. The end of the world is on everyone’s mind. Why now? In the recent past we were arguably much closer to the end – just a few nuclear buttons had to be pushed. The current wave of anxiety might be obvious on the surface, but it runs much deeper. It’s a feeling I’ve had for a long time, and one that has been building over the years. The first time I remember it was when I lived in a house next to a 12-lane freeway. Sometimes I would stand on the overpass and watch the cars flow underneath. They never slowed. They never stopped. There was never a time when the road was empty, when there were no cars driving on it. (...) Standing on that bridge now, I see even more cars than ever before. Beneath the roar of engines is the sound of hoof beats. As they draw closer, the old feeling rises up, but I know now that it comes not just from a fear of the end itself, but from the fear of knowing that the rider is me." -Frank Bures, "Dispatches from the ruins" (Aeon Magazine) https://aeon.co/essays/is-there-something-weird-about-our-taste-for-apocalypse-stories

    Hace 3 años 4 meses

  6. Godfor Saken

    Del libro “El verano del pequeño San John”, de John Crowley: Allá muy lejos la Carretera se topaba de pronto con una elevada colina, donde por fuerza hubiera tenido que detenerse; y allí ocurría el último prodigio: no se detenía. Cada una de las partes encontraba una caverna o una abertura abovedada y perfecta y entraba en la colina. Y más lejos saldrían sin duda por el otro lado para continuar y extenderse, saltando y arqueándose y alisando la tierra arrugada y quebrada con aquellas rectas de factura angélica. —¿A donde va? —pregunté. —A todas partes respondió Siete Manos, mientras se sentaba en cuclillas—. De Esta Costa a la Otra Costa, y cuando llega allí regresa de nuevo por otros sitios, da la vuelta y parte una vez más. Y se cruza y recruza mil veces, y vuelve a doblar y se abre como una telaraña en mil caminos. —¿Y es toda como aquí? —Como aquí o más grande. —¿Mas de dos? —No. Siempre dos. Una para ir, otra para venir. Más ancha y enroscándose, como ahí la ves, pero en flores inmensas. Y confundiéndose con Ciudades, llevando puentes a cuestas y túneles bajo el vientre. Eso dicen. Algún día lo veré. —¿Para qué... servía? —Para matar gente —respondió Siete Manos simplemente, como un momento antes—. Eso decían los santos. Por ella iban y venían los automóviles. De noche hubieras podido verlos desde aquí, con todas las luces encendidas; yo sé que iban iluminados, con luces blancas delante y rojas atrás, y así la Carretera que venía era totalmente blanca, y la que iba totalmente roja. —¿Y cómo los mataba Carretera? —Oh, no era Carretera quien los mataba. Los mataban los coches. La gente iba en esos coches, y dentro de ellos apenas había espacio para sentarse y acomodar los brazos y las piernas, de modo que la gente se rompía con facilidad; el coche mismo podía doblarse en dos y romperte como un cascanueces. Y eran veloces, sabes, más veloces que los murciélagos pero menos cautelosos, y por eso siempre chocaban. San Clay dijo que él lo supo por San Roy el Grande, y San Roy había visto la Carretera en los días postreros, cuando ya había millones y millones y millones de aquellos automóviles, como hormigas a lo largo de una senda, como cardúmenes de peces; San Roy decía que la Carretera mataba en un año a tantas personas como las que hoy viven en Belaire Pequeña, o dos veces más!

    Hace 3 años 4 meses

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