La mayoría de lectores y lectoras reconocerán la necesidad de abordar una transición ecológica que ponga freno a la destrucción de nuestro planeta. Reducir el consumo sin control de recursos, de energía entraría de lleno, a buen seguro, entre nuestros planes. Muchos y muchas pensaremos, además, que esta transición debe hacerse sobre una distribución igualitaria y socialmente justa de los mismos y sobre la protección de todas las vidas por encima de cualquier interés económico.

Estas intenciones parecen sólidas y evidentes. Pero las dudas surgen al llevarlas a la práctica. ¿Por dónde empezamos? Cada decisión política que perpetúa este injusto y desigual modelo parece postergar la implantación de medidas que realmente pongan solución a la destrucción de nuestro planeta. Se hace, además, contraponiendo intereses individuales cuando esconden de fondo la continuidad del rendimiento de los sectores económicos que nos han conducido a esta situación.

Este año 2020 lo inauguramos con una noticia que ha sido bien recibida por numerosos sectores: la gratuidad de algunas autopistas de peaje al finalizar su periodo de concesión y pasar al Estado. La reacción, desde el punto de vista individual del usuario de algunas de las vías, puede parecer lógico. Sobre todo para las familias de trabajadoras que deben usar el coche a diario para los desplazamientos de trabajo y que son, en primera instancia, las que sufren de manera directa las consecuencias políticas. Sin embargo, cabe profundizar algo más en el análisis para saber qué efectos produce en un momento en el que la crisis ecológica plantea un escenario de toma de medidas urgentes si queremos revertir un proceso catastrófico.

Esta reflexión no permite sentar las bases de una solución única para cada escenario de infraestructura de peaje. Pretende, únicamente, aportar otros puntos de vista necesarios para la toma de decisiones. Que la balanza incorpore los criterios ecológicos y sociales en la toma de decisiones y, sobre todo, las consecuencias de no hacerlo. Y que las soluciones incorporen herramientas que no generen más desigualdades ecológicas y sociales.

La posible transformación hacia una movilidad puramente eléctrica sin una reducción del volumen de desplazamientos se antoja imposible por la demanda de minerales y otros recursos finitos

Resulta imprescindible evaluar y analizar cada decisión política desde al menos dos puntos de vista imprescindibles: el ecológico y el social.

El primer análisis debe partir de la contribución de la movilidad y el transporte a la crisis ecológica analizando el consumo de recursos naturales y energía y el nivel de emisiones de gases de efecto invernadero. Parece evidente que el consumo de combustibles fósiles es indispensable para la movilidad actual y que, además, la posible transformación hacia una movilidad puramente eléctrica sin una reducción del volumen de desplazamientos se antoja imposible por la demanda de minerales y otros recursos finitos. Por otro lado, según los datos proporcionados por el Ministerio para la Transición Ecológica, “el sector transporte representa el 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España y casi el 40% de las emisiones de los sectores difusos. Por modos de transporte, la carretera representa casi el 95% de las emisiones, mientras que la contribución de otros modos de transporte es bastante más minoritaria”. Los sectores difusos incluyen los siguientes:

1. Residencial, comercial e institucional

2. Transporte

3 Agrícola y ganadero

4. Gestión de residuos

5. Gases fluorados

6. Industria no sujeta al comercio de emisiones

Podemos por tanto afirmar que el transporte por carretera por un lado, agota recursos finitos con las consecuencias evidentes tanto ecológicas como políticas y sociales para su extracción y supone, además, un foco de emisiones de gases de efecto invernadero elevadísimas que, además, se han incrementado desde 1990 en más de un 50%.

Ahora, volviendo al planteamiento inicial sobre la gratuidad de las autopistas, el planteamiento eufórico inicial puede ir cobrando otros matices. La gratuidad, además, supondrá un aumento de la demanda de uso. Es decir, esta infraestructura será usada por más vehículos derivada de un traslado de desplazamientos realizados en otras vías y un cambio de modo de transporte desde el transporte público al vehículo privado y la generación de nuevos desplazamientos ante la alternativa de “gratuidad”. La AP-1, cuya gratuidad se adelantó a las realizadas en este comienzo de año, se tradujo en un aumento del 30% de la Intensidad Media Diaria, esto es, de la media de número de vehículos que usaron la vía al día.

En el avance del análisis, se van descubriendo más factores que contribuyen a construir un relato más riguroso y formado. Parece que, ambiental y ecológicamente, la medida tiene un impacto negativo al producirse un aumento de los desplazamientos y contribuir al desastre ecológico actual.

Parte del análisis debe centrarse en la repercusión económica. El rescate de las autopistas de peaje supondrá aproximadamente un desembolso de 4.000 millones de euros de las arcas públicas. Es decir, a la penosa planificación, al despilfarro de dinero y recursos que supuso la construcción de autopistas de peaje por todo el Estado, hay que sumar el rescate de las concesiones arruinadas por las estimaciones de tráfico realizadas en el proyecto.

El sistema de peaje actual debe ser revisado sin perder de vista el desigual reparto actual por un lado, y la necesidad de revertir modelos territoriales centrados en el desplazamiento en coche, por otro

Ahora bien, ¿resulta justa la situación anterior en la que peaje era pagado independientemente de la renta, de las posibilidades adicionales de desplazamiento, de la ocupación del vehículo o de las emisiones que éste genera? Obviamente, no. Y por supuesto que el sistema de peaje actual, nicho de negocio de las grandes concesionarias mundiales (la mayoría españolas), debe ser revisado sin perder de vista el desigual reparto actual por un lado, y la necesidad de revertir modelos territoriales centrados en el desplazamiento en coche que encaja en la rueda de consumo capitalista a la perfección: más facilidades al coche, más urbanismo disperso y alejado de las necesidades, mayores desplazamientos, necesidad de más infraestructuras. El círculo se antojaba infinito para las élites económicas sobre la ruina ecológica y social. 

Para algunos municipios, las políticas de infraestructuras centradas en el vehículo privado han dejado sin apenas alternativa de desplazamiento en transporte público. Es decir, partimos de un escenario de tremenda desigualdad territorial provocada por políticas centralistas y basadas en necesidades productivas. Por eso, la alternativa a la gratuidad absoluta, en un ejercicio de responsabilidad ecológica y social, debe abordarse desde una progresividad en las tasas a abonar por el uso de una infraestructura que ya de por sí es antiecológica y generadora de desigualdades. El planteamiento en el pago debe conllevar varios factores que, por un lado, no produzcan un efecto llamada pero, por otro, ante situaciones de falta de dotación de alternativas, no suponga un efecto desigual en el pago por su uso. Por ello debe incorporar criterios de renta, ocupantes del vehículo e incluso los motivos de cuidados como un elemento diferenciador del pago a asumir. El desarrollo tecnológico actual lo permite y el escenario de crisis ecosocial lo exige. 

La gratuidad supone un tremendo agravio comparativo con otros modos de transporte sostenibles o con aquellas personas que optan por una movilidad más sostenible basada en una reducción de los desplazamientos necesarios o en el uso de alternativas como el transporte público, la movilidad en bicicleta o la combinación de ambos. Sin embargo, este escenario debe abordarse desde una perspectiva global en el que las medidas de fomento del transporte público y de reducción del uso del coche privado, vayan acompañadas de una reducción de los kms que necesitamos desplazarnos.

Entramos en un periodo crítico para poner freno a las consecuencias de la crisis ecológica y cada política debe ir acompañada de un análisis riguroso que plantee si esa medida contribuye a reducir los efectos o a agravarlos.

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Samuel Romero Aporta es miembro de Ecologistas en Acción