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Gran Reportaje

Antes de la explosión

El accidente en el puerto de Beirut, que mató a más de 150 personas y dejó sin casa a 250.000, esconde un problema frecuente en el mar: el abandono de naves y tripulaciones por parte de sus propietarios

Ian Urbina 27/09/2020

<p>Foto tomada el 6 de junio de 2020 a bordo del buque Pacific Dispatch.</p>
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Foto tomada el 6 de junio de 2020 a bordo del buque Pacific Dispatch.

 

 

Kris Bucton / The ITF Seafarers'Trust

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Oculta tras la tragedia de la mortal explosión del 4 de agosto en Beirut hay una farsa oscura y muy expandida que comenzó en 2013 y explica cómo las 2.750 toneladas de nitrato de amonio explosivo acabaron en ese fatídico depósito portuario. 

Esta historia, tal vez más importante, arroja luz sobre el grave problema del abandono marítimo de buques, marineros y cargamentos, y los factores que hacen que sea tan fácil para propietarios y operadores de los buques desligarse de sus responsabilidades, por lo general con impunidad y, a menudo, con consecuencias de vida o muerte para el personal relegado.

Tras matar a 150 personas, herir a más de 4.000 y dejar sin hogar a otras 250.000, el estallido originó ondas sísmicas equivalentes a un terremoto de magnitud 3,3

Los investigadores libaneses barajan ahora que los fuegos artificiales almacenados cerca de unas dunas de productos químicos en polvo inflamables ubicados en el hangar 12 desencadenaron la explosión causante de una onda expansiva que arrasó edificios y rompió ventanas de toda la ciudad. Tras matar al menos a 150 personas, herir a más de 4.000 y dejar sin hogar a otras 250.000, el estallido resultó tan poderoso que originó ondas sísmicas equivalentes a un terremoto de magnitud 3,3. Una explosión que se escuchó y se sintió en Chipre, distante unos 240 kilómetros a través del Mediterráneo oriental.

Pero las verdaderas causas de esta detonación hay que buscarlas en otros factores de dinámica más lenta y menos espectaculares: negligencia de empresas y corrupción política; cumplimiento anémico por parte de dudosos registros de banderas de conveniencia que supuestamente deben pedirles responsabilidades a los propietarios navieros; controles de inmigración estrictos que, de forma rutinaria, dejan atrapadas a tripulaciones en barcos decrépitos, normas laxas y una burocracia marítima diseñada más para proteger el anonimato y el secreto de los propietarios navieros que para permitir la supervisión y la transparencia de la actividad.

Esta historia más larga comienza en un buque de propiedad rusa llamado Rhosus, apenas navegable, con bandera de Moldavia, que en 2013 se dirigía de Georgia a Mozambique transportando toneladas de nitrato de amonio, una sustancia cristalina, volátil e inodora . Tripulado por 10 ucranianos y un ruso, el herrumbroso carguero fue detenido por las autoridades portuarias libanesas que consideraron que no era seguro para continuar su viaje.

Por negarse a contestar las llamadas apremiantes de la tripulación y de las autoridades portuarias, el propietario del barco, un ruso llamado Igor Grechushkin, tuvo que hacer frente a pesadas multas, incluidos alrededor de 100.000 dólares en concepto de salarios atrasados y tasas portuarias. En respuesta, Grechushkin hizo lo que hacen muchos armadores: redujo sus pérdidas, se declaró en quiebra y desapareció silenciosamente, abandonando a sus trabajadores, al barco destartalado y su carga mortal.

El hecho de que Grechushkin pudiera desentenderse tan fácilmente de sus obligaciones es una consecuencia de los laberínticos componentes del derecho y la administración marítimos y de la naturaleza marcadamente transitoria y transnacional de la actividad. Las autoridades libanesas se vieron en grandes apuros  para detener a Grechushkin o confiscar su propiedad, porque no vivía en el Líbano sino en Chipre y su compañía naviera, Teto Shipping Ltd., estaba registrada en las Islas Marshall.

Marineros en un limbo

Mientras tanto, los hombres abandonados a bordo del Rhosus se encontraron en una difícil situación, muy frecuente entre los marinos de todo el mundo. Sin agua potable, ni combustible ni comida, por no mencionar el móvil, la asistencia legal o la posibilidad de hablar el idioma local, estos hombres no tenían dinero para volver a sus países ni tampoco papeles de inmigración que les permitieran desembarcar.

En un día cualquiera, cientos de barcos y miles de marinos pasan por la misma experiencia. Funcionarios portuarios como los de Beirut tienen escaso poder para repatriar tripulaciones o barcos abandonados cuando quedan en esa coyuntura. Normalmente la carga se envía al propietario legítimo porque viaja asegurada, pero los hombres que trabajan a bordo rara vez tienen esa suerte.

La difícil situación que sufrió la tripulación del Rhosus resulta bastante ilustrativa. Después de varias semanas de estar encerrados en el puerto, la mayoría de los hombres fueron repatriados de manera segura. Sin embargo, el capitán y tres de los miembros de la tripulación tuvieron que permanecer atrapados a bordo durante un año porque las restricciones de inmigración les impedían volver a casa.

Mientras esperaban, advirtieron a las autoridades libanesas de que la carga del barco suponía un grave riesgo para su seguridad y la de todos en general. El 14 de septiembre de 2014, los últimos marinos del Rhosus lograron regresar a casa, con la ayuda de sus abogados y de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por las siglas en inglés), que es el mayor sindicato mundial de trabajadores marítimos.

El problema de las naves abandonadas rara vez alcanza difusión pública. Pero en los últimos seis años, mientras informaba sobre delitos en el mar, me he topado con cientos de estos gravísimos atropellos.

Según la ITF y la ONU, entre 2004 y 2018 fueron abandonados en sus buques casi 5.000 marinos en aproximadamente 400 incidentes diferentes

Tomemos el caso de los 16 hombres atrapados en el Zoya 1, un superpetrolero que estuvo varado en la costa de Emiratos Árabes Unidos durante un año –desde abril de 2018– a los que se les debía más de cuatro meses de sueldo. Languideciendo a bordo de un barco infestado de insectos, los hombres fueron desmoronándose poco a poco física y mentalmente. Sin poder desembarcar, varios hombres que no sabían nadar intentaron suicidarse saltando por la borda. En una foto tomada en ese momento, los miembros de la tripulación sujetaban carteles que decían: “Estamos indefensos. No hemos cometido ningún delito”. Finalmente, la tripulación fue repatriada en junio de 2018.

Estos casos no son raros. Una base de datos creada por la ITF y la sección de trabajo internacional de la ONU indica que entre 2004 y 2018 fueron abandonados en sus buques casi 5.000 marinos en aproximadamente 400 incidentes diferentes. Más de un millón de marineros, en su mayoría migrantes de países pobres, trabajan cada día a bordo de unos 55.000 buques.

Mientras están a bordo de sus barcos, las tripulaciones se ven desprovistas de muchas de las protecciones de las que disfruta la mayoría de los trabajadores que trabajan en tierra y quedan a merced de las decisiones adoptadas por los funcionarios del Estado rector del puerto, las compañías navieras, los administradores portuarios y las autoridades de inmigración.

 

“Comida, agua, combustible”, dice Ben Bailey, director del departamento legal de The Mission to Seafarers. “Es difícil hacerles llegar suministros a esos hombres”. Añade que el problema del abandono de barcos se ha agravado durante la pandemia, ya que se ha estancado el comercio marítimo mundial. El pasado mes de junio, la ONU hizo un llamamiento a las autoridades marítimas instándolas a permitir que cientos de miles de marinos varados en puertos debido a las restricciones de viaje por la covid-19 fueran trasladados de forma segura a otros buques o pudieran regresaran a sus países de origen.

“La ITF recibe diariamente cientos de correos electrónicos de marinos que expresan su preocupación por los contratos que se están prorrogando bajo coacción”, explica Stephen Cotton, secretario general de la ITF. En mayo, Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, calificó el abandono de buques y tripulaciones como una “bomba de relojería activada”.

En el puerto de Beirut, por ejemplo, no lejos del depósito que explotó en agosto, fue abandonado el petrolero Captain Nagdaliyev con 13 marinos a bordo. El 20 de julio de este año, cuando se inspeccionó el buque, la tripulación no había cobrado en seis meses y carecía de agua potable. Los hombres estaban todavía encerrados a bordo de su barco en el puerto de Beirut en el momento de la explosión, que arrancó una puerta de la nave antes de que pudieran escapar a un lugar seguro.

Grupos ecologistas y sindicatos han advertido acerca de un posible desastre relacionado con un buque abandonado a 20 km de la costa de Filipinas en la bahía de Manila

Con esa explosión ha quedado bien claro que el abandono de barcos y tripulaciones no es una preocupación sólo para los trabajadores de los puertos y los marineros sino también para la población. La explosión en Beirut ha hecho que la atención mundial se centre en otra crisis, potencialmente peor, que está surgiendo en otros lugares de Oriente Medio. El FSO Safer, un buque cisterna situado frente a las costas del Yemen que antes se utilizaba como instalación flotante para almacenamiento de petróleo, fue abandonado cuando el propietario yemení que lo mantenía interrumpió su funcionamiento debido a la guerra.

Ubicado en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, esta bomba flotante se encuentra a kilómetros de la costa, pero su explosión podría causar un daño ambiental masivo e impedir el tráfico marítimo que atraviesa el Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez.

Grupos ecologistas y sindicatos han advertido también acerca de un posible desastre relacionado con un buque abandonado a 20 kilómetros de la costa de Filipinas en la bahía de Manila. Una tripulación de 15 personas está atrapada en el petrolero español MV Celanova desde el 2 de febrero. Cargado con gas de petróleo licuado, el buque carece de suficiente combustible para mantener la carga refrigerada y los funcionarios del puerto han advertido de que hay riesgo inminente de incendio.

El peligro del nitrato de amonio

A nivel internacional, existen normas estrictas que ordenan que el nitrato de amonio no se almacene cerca de combustibles ni fuentes de calor. En Estados Unidos, las regulaciones sobre nitrato de amonio se endurecieron significativamente después del atentado con explosivos contra un edificio federal de la ciudad de Oklahoma en el que murieron 168 personas.

En EE.UU. la regulación sobre el nitrato de amonio se endureció después del atentado con explosivos contra un edificio federal de Oklahoma en el que murieron 168 personas

Por su parte, los funcionarios portuarios libaneses se encontraron con las manos atadas para manejar el material altamente explosivo que había quedado flotando en sus aguas. El silencio de Grechushkin hizo especialmente difícil poder subastar el nitrato de amonio abandonado en el barco y liberarse de él. En algún momento entre julio de 2014 y octubre de 2015, el nitrato de amonio se trasladó a puerto y se depositó cerca de la principal autopista que recorre el país de norte a sur, donde permaneció hasta la catastrófica explosión.

No son pocas las culpas que hay que repartir por lo sucedido en Beirut. Seguramente, la corrupción y la ineptitud del gobierno libanés jugaron un rol importante. Las autoridades aduaneras trataron de obtener repetidamente la autorización de los jueces locales para que les permitieran incautar el nitrato de amonio para exportarlo o entregarlo al ejército libanés en lugar de almacenarlo en el depósito del puerto. Sus cartas urgentes quedaron sin respuesta durante años.

Impedir que se abandonen buques y marinos no es tarea fácil para los funcionarios portuarios de todo el mundo, debido en parte a la forma opaca en que se autocontrola la industria del transporte marítimo. Durante siglos, las flotas mercantes enarbolaron la bandera del país de su puerto de origen. Esa nación era responsable de asegurar el tratamiento adecuado a la tripulación y la seguridad del buque. A principios del siglo XX las cosas comenzaron a cambiar con la aparición de los “registros abiertos”, también llamados “banderas de conveniencia”.

En 2017, se impuso una norma que exige a los propietarios de buques contratar un seguro que cubra los costos de los navegantes varados

La empresa que cobra por el derecho a enarbolar una bandera concreta también es responsable de vigilar a sus clientes, asegurarse de que cumplan las normas de seguridad, laborales y ambientales y de realizar investigaciones cuando las cosas salen mal. Pero en la práctica, las banderas de conveniencia dan lugar a un incentivo perverso para que los operadores de barcos busquen los registros más laxos, con los precios más bajos y menos regulaciones.

La bandera del Rhosus, por ejemplo, corresponde a Moldavia, que figura, al menos desde 2013, en la lista negra de  Paris MoU,  un organismo naval internacional que vigila y regula el tráfico marítimo en aguas europeas El organismo califica a los buques de pabellón moldavo como de “riesgo medio a alto” debido a la cantidad de veces que sus barcos han sido inspeccionados o detenidos en los últimos tres años.

Los medios de comunicación también son cómplices. Desastres espectaculares, como la mortífera explosión de Beirut, reflejan graves problemas y suelen llamar la atención de la prensa. Las tragedias a cámara lenta y los crímenes burocráticos de negligencia, como los que precedieron a la explosión de Beirut, rara vez acaparan titulares, pese a que su impacto destructivo sea con frecuencia igual de severo.

Cuando las tripulaciones marítimas abandonadas consiguen llegar a sus hogares, normalmente tienen que hacer frente a deudas importantes; no solo se les deben salarios, sino que tienen que devolver  el dinero que pidieron prestado para conseguir ese trabajo en el mar. Cuando sus licencias de navegación caducan, por lo general también se les incluye en las listas negras de las agencias de empleo locales que controlan el acceso a los puestos de trabajo.

Al hablar con la prensa después de la explosión, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, especuló con la posibilidad de que se debiera a una bomba. Las primeras hipótesis apuntaban a que Israel tenía como objetivo el ataque a un depósito de armas cercano perteneciente a algún partido libanés y a Hezbollah, pero el gobierno israelí negó cualquier intervención.

Más tarde, los investigadores libaneses se inclinaron a pensar que la culpa responde antes a negligencia criminal grave que a terrorismo, y que la fuente de ignición posiblemente tuvo su origen en los fuegos artificiales almacenados en las cercanías. “Los responsables de esta catástrofe pagarán el precio”, declaró el primer ministro del Líbano, Hassan Diab.

Pero el problema principal, que probablemente va a llamar mucho menos la atención, es cómo manejar a los propietarios navieros que se desentienden de sus naves y sus tripulaciones. “Necesitamos que se apliquen mejor las medidas sobre abandono contenidas en el Convenio sobre Trabajo Marítimo”, afirma Ben Bailey, de Mission to Seafarers, refiriéndose al conjunto de protecciones para tripulantes marítimos en sus lugares de trabajo, reconocidas por más de 90 países.

Parcialmente motivada por la mala prensa y la presión de los sindicatos, en 2017 la industria naviera cerró filas de manera inédita y trató de frenar su tendencia a abandonar tripulaciones. Impusieron una nueva norma que exige a los propietarios de buques contratar un seguro que cubra los costos de los navegantes varados en puerto. Lamentablemente, esa norma que obliga a tener un seguro no se aplica a las naves más pequeñas y viejas, que son las que tienen más posibilidades de abandonar a sus tripulaciones. 

Autor >

Ian Urbina

Ian Urbina es exreportero de investigación del New York Times y director de The Outlaw Ocean Project, una organización de periodismo sin fines de lucro con sede en Washington, D.C., que se enfoca en informar sobre crímenes ambientales y de derechos humanos en el mar.

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